跨海越江大桥指的是横跨海峡、海湾、大江等的桥梁，这类桥梁的跨度一般都比较长。短则几千米，长则数十千米，所以对技术的要求非常高，非常严苛，是顶尖桥梁技术的体现。桥的类型主要可以分为悬索桥、斜拉桥、拱桥等。小编接下来将分两篇来给大家介绍一些著名的大规模跨海越江大桥以及不同桥型中的“翘楚”和“魁首”。

首先先跟随小编来看看这些著名大桥按照不同方式的排名……

大规模跨海大桥介绍

青岛海湾大桥——世界全长最长的大桥

青岛海湾大桥又称胶州湾跨海大桥。全长36.48公里, 大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速80km/h。是我国自行设计、施工、建造的特大跨海大桥；是国家高速公路网G22青兰高速公路的起点段；是山东省“五纵四横一环”公路网上框架的组成部分；是青岛市规划的胶州湾东西两岸跨海通道“一路、一桥、一隧”中的“一桥”。

目前，黄岛开发区已经是青岛发展最快的区域，由胶州湾跨海大桥与海底隧道组成的“南隧北桥”跨海格局，促使大青岛的概念真正走向现实。海湾大桥的建设，将实现半岛城市群区域内各中心城市之间形成“四小时经济圈”，区域内中心城市与本地市内各县市形成“一小时经济圈”的道路网络规划目标。

青岛海湾大桥是我国北方冰冻海域首座特大型桥梁集群工程，在我国北方冰冻地区首次提出了100a设计寿命标准，大桥受盐害、冻融、海雾、台风、暴雨、工业排放物等多重腐蚀环境的综合作用，腐蚀环境严重恶劣，耐久性防护任务紧迫而严重，为此技术人员做了长达数年的研究。大桥的通航孔最高的达49米、最宽的有260米，可以通行万吨巨轮。整座大桥海上段由三处通航孔桥、非通航孔桥、红岛连接线、李村河互通立交和红岛互通立交组成。三处通航孔桥中，沧口航道桥采用双塔钢箱梁斜拉桥，主孔跨径260米；红岛航道桥采用独塔钢箱梁斜拉桥，两个通航孔跨径都为120米，可通行进出此地的旅游船；大沽河航道桥为独塔自锚式悬索桥，塔高160米，主孔跨径260米，桥底距海平面51米，设计时考虑因其腹地广阔，不但可通行万吨船舶，而且能够进出打桩船；非航孔桥采用50米或60米预应力混凝土箱梁。大桥低墩区采用3.5米钻孔桩，单桩单柱形式，高墩区采用2.0米或2.2米钻孔桩、群桩基础。

青岛海湾大桥工程技术难度大，条件复杂，受水文、地形、通航、航空和地质结构条件的制约，同时，该大桥结构简捷，经济合理，美观协调，气势磅礴，国内外尚无同类型结构，可谓世界上屈指可数的桥梁集群。

杭州湾跨海大桥——中国改革后的第二座跨海大桥

杭州湾跨海大桥是国道主干线——沈海线跨越杭州湾的便捷通道，是国家高速公路网杭州湾环线（G92）的组成部分。北起嘉兴市海盐郑家埭，跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾，全长35.5km，按双向六车道高速公路设计，设计时速100km/h。大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离120余公里，从而大大缓解已经拥挤不堪的沪杭甬高速公路的压力，形成以上海为中心的江浙沪两小时交通圈。

杭州湾跨海大桥设计使用年限100a。大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448ｍ的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318ｍ的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。除南、北航道桥外其余引桥采用30~80ｍ不等的预应力混凝土连续箱梁结构。杭州湾跨海大桥是目前世界上已建或在建的最长的跨海大桥，大桥主体工程于2003年开工建设，2008年建成通车。

杭州湾跨海大桥环境恶劣、工程建设难点多，在建设工程中，进行了大胆的体制创新和广泛的技术创新。充分体现科技特色。它是中国自行设计、自行管理、自行投资、自行建造的，工程创6项世界或国内之最，用钢量相当于7个“鸟巢”，用混凝土量相当于10个国家大剧院。

法赫德国王大桥——波斯湾中的一条长龙

法赫德国王大桥又名巴林道堤桥，位于波斯湾中的巴林湾，是连接巴林和沙特间的跨海公路大桥。全长25公里，其中填海造堤部分10公里，架桥部分15公里。大桥按双向四车道高速公路设计，两侧有人行道，每日可通行车辆3万辆。

法赫德国王大桥由5座桥梁相连而成，中间的3号桥位于主航道上，留一个高28米跨度为150米的巨大船孔，供船舶通过。大桥在巴林和沙特水域的相交处，建造了两座人工岛。每座岛上分别设立了两国的海关和边防站，设有办理移民、护照、卫生、检疫、海岸警卫、行政管理等各种业务的办公大楼。岛上还建造了高塔饭店，提供旅游观光服务。

大桥1981年开工，历时4年多，于1986年11月25日建成通车，包括连接公路等辅助项目，整个工程耗资达12亿美元，资金全部由沙特方面提供。从巴林首都麦纳麦通过大桥到沙特的胡拜尔市只要20分钟的车程，而过去乘轮渡则需要2小时——这就是法赫德大桥带来的最重要的意义。

按主跨跨度排名之悬索桥

明石海峡大桥——世界单跨最长悬索桥

明石海峡大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间，全长3911米，主桥墩跨度1991米。按双向六车道高速公路设计。大桥的两座主桥墩海拔297米，基础直径80米，水中部分高60米。两条主钢缆每条约4000米，直径1.12米，由290根细钢缆组成，重约5万吨。

日本明石海峡大桥创造了本世纪世界建桥史的新纪录。但是，建造这座大桥的最初构想并不乐观。首先，它需要穿越台风走廊，因此必须要经受住时速290公里的台风的袭击——为此对桥梁进行了1%模型的风洞试验，在桥塔上安装了20个质量阻尼装置。其次，它不仅要横跨世界上最繁忙，也最危险的航道之一，还要经过一个世界主要地震地带的中心。但是不负众望——大桥可以承受里氏8.5级强烈地震和抗150年一遇的80m/s的暴风。1995年1月17日，日本坂神发生里氏7.2级大地震（震中距桥址才4公里），10万幢房屋夷为平地，但该桥经受住了大自然的无情考验，只是南岸的岸墩和锚锭装置发生了轻微位移，使桥的长度增加了0.8m。

日本的明石海峡大桥是世界上最高、最长、造价最昂贵的悬索桥，它将日本本土的繁忙都市——神户与日本南部的淡路岛紧密连接了起来，它跨越日本本州岛—四国岛之间的明石海峡，最终实现了日本人一直想修建一系列桥梁把4个大岛连在一起的愿望，创造了本世纪世界建桥史的新纪录。

武汉杨泗港长江大桥——世界上跨度最大的双层悬索桥

武汉杨泗港长江大桥总长约4.32公里，是武汉第一座双层公路桥，即上下两层都走汽车，共12条汽车道，两侧设置观光步行道。杨泗港大桥采取一跨跨越长江的方案，跨度长达1700米，是世界上工程规模最大的双层悬索桥，其悬索桥跨度在国内排名第一、世界排名第二。

武汉杨泗港长江大桥是武汉市长江上的第十座长江大桥正在施工建设中。它位于武汉长江大桥上游约6公里处，总投资约80.34亿元。2010年10月，杨泗港过江通道经过桥隧同深度设计研究比选论证，最终确定采用桥梁过江方案，此前一直围绕着杨泗港究竟是建过江隧道还是长江大桥的猜测终于告一段落，于是工程于2014年12月3日宣布正式开工，2017年5月23日，汉阳侧主塔已施工过半，预计2019年9月竣工，设计工期四年。

根据设计，杨泗港大桥为钢桁架桥。钢桁梁桥由桁架杆件组成，具有较大的刚度及更大的跨越能力，而且一桥一景景观好，武汉长江大桥就是著名的钢桁梁桥。杨泗港大桥上层桥面直接与汉阳国际博览中心立交和武昌八坦立交直接联系，仅承担快速通过功能。下层桥面则主要解决区域内交通功能。上下两层均有人行道，供市民观光、游览、慢跑。

在桥梁设计时，充分利用桥位资源一次性留足最大功能潜力，将“快慢”分开双层布局，也能让过江交通更高效。在一座桥上能满足如此多功能，世界范围内都不多见。

金门大桥——近代桥梁工程的一项奇迹

金门大桥位于美国加利福尼亚州旧金山金门海峡之上，是世界著名的桥梁之一，也是近代桥梁工程的一项奇迹，也被认为是旧金山的象征。全长1900多米，主跨1280米，为简支钢桁架桥，历时4年，于1937年建成，耗资3550万美元。

金门大桥横跨南北已不是世界上最长的悬索桥，但它却是最著名的。金门大桥的北端连接北加利福尼亚，南端连接旧金山半岛。当船只驶进旧金山，从甲板上举目远望，首先映入眼帘的就是大桥的巨形钢塔。钢塔耸立在大桥南北两侧，高342米，其中高出水面部分为227米，相当于一座70层高的建筑物。塔的顶端用两根直径各为92.7厘米、重2.45万吨的钢缆相连，钢缆中点下垂，几乎接近桥身，钢缆和桥身之间用一根根细钢绳连接起来。钢缆两端伸延到岸上锚定于岩石中。大桥桥体凭借桥两侧两根钢缆所产生的巨大拉力高悬在半空之中。钢塔之间的大桥跨度达1280米，为世界所建大桥中罕见的单孔长跨距大吊桥之一。从海面到桥中心部的高度约60米，又宽又高，所以即使涨潮时，大型船只也能畅通无阻。

1957年之前金门大桥是世界上最长的悬索桥，两个桥墩在1964年之前拥有世界上悬索桥中最长的跨度。这两个高342米的桥塔直到日本明石海峡大桥竣工前还是世界上最高的悬索桥桥塔。

由于这座大桥新颖的结构和超凡脱俗的外观，它被国际桥梁工程界广泛认为是美的典范。

好啦，由于篇幅原因，小编将在下篇给大家介绍斜拉桥和拱桥中的著名大桥，敬请期待~